极星“闯关”，吉利当“靠山”-尊龙凯时注册

一增一减，两家公司股市冰火两重天。

2月1日，盖世汽车获悉，沃尔沃表示，该公司正在评估其在极星的股权调整，将不再向极星提供进一步的资金，并可能将股份分配给其他股东，沃尔沃母公司吉利控股集团将成为极星重要的新股东。

同日，吉利控股发布声明表示支持沃尔沃对其所持极星股份进行潜在调整，如若完成股权调整，公司旗下吉利瑞典控股将成为极星的重要新股东。吉利控股将继续为极星品牌提供全面的运营和财务支持，且这种支持不需要减少吉利控股在沃尔沃的持股。

此消息一出，极星股价一度跌近15%。

而与之相反的，在宣布将停止向子公司极星提供资金后，沃尔沃股价于2月1日大涨超过26%。

股价一涨一跌之间，究竟释放了哪些信号？股份一增一减之间，吉利、沃尔沃和极星，这三家公司各自的考量又是什么？换了“老大”的极星，能从吉利手中拿到什么新牌？

“上升期”的沃尔沃，要“轻装上阵”

当汽车电动化浪潮来袭之时，传统燃油车呈现两种截然不同的态度:抗拒、攻击和否定；承认、接受并且改变。

对于沃尔沃而言，其属于后者。

从燃油时代走向新能源时代，在一众传统豪华车企中，沃尔沃算是转型比较早的一批传统车企。2017年，沃尔沃就提出了全面电气化战略，而后多年中，沃尔沃在电动化领域一直保持积极的态度。

但不得不承认的是，新能源汽车市场的竞争是残酷的，大多数时候，努力不一定能够取得好的结果。新能源电动汽车市场的“积极分子”——沃尔沃，并未在市场上赢得对等的鲜花与掌声。

2023年开年，在沃尔沃发布会上，该公司曾用“活得很好”，来总结过去的2022年。但前任沃尔沃销售汽车大中华区销售公司总裁钦培吉却随后坦言:沃尔沃的现况，只能用“活着而已”来形容。

钦培吉此言虽有谦虚的成分，但也透露了部分沃尔沃电动汽车领域的现实。

从2022年开始，沃尔沃在中国大陆市场表现变得乏力:2022年，沃尔沃中国大陆市场销量为16.2万辆，较2021年的17.1万辆，同比下滑5.3%。2023年1月，沃尔沃全球的销量为48,520辆，同比增长2%。但在中国市场，沃尔沃同期销量却同比下降近20%。

图源:盖世汽车

为此，沃尔沃痛定思痛，在整个2023年，该公司处于不断的变革之中。其中较为醒目的举措是，该公司管理层的“大换血”。

2023年8月，沃尔沃在其官方网站发布人事变动信息:沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁钦培吉离职，其职位由现任沃尔沃汽车日本总经理裴马丁接任。

这次调整，是继2022年1月，前戴森集团ceo骆文襟接替hakan samuelsson，担任沃尔沃汽车新任总裁兼首席执行官后，沃尔沃在组织架构从全球到最核心的中国，迎来的又一次重大变化。

彼时沃尔沃方面表示，这一决策是沃尔沃汽车加速增长、积极推动电气化转型的重要部分，与沃尔沃全球战略保持高度一致。

对于此次沃尔沃此次调整，中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉曾表示，中国作为全球新能源汽车销量大国，沃尔沃的在华销售情况却不如欧洲市场，这或许也让急于电动化转型的沃尔沃方面对大中华区不满，因此开始对管理层进行调整。

此言不虚。骆文襟上任后，便有消息称其造访中国。彼时有知情人士透露，骆文襟此行是为了在中国召开全球董事会会议，同时进一步了解中国市场的新能源发展状况，学习电气化最前沿阵地的先进思维和理念。

对于未来，沃尔沃有自己的畅想。根据该公司规划，沃尔沃计划到2025年，将实现全面电气化，届时纯电车型占比将达到50%，另外50%为混动车型；2030年，将成为纯电豪华车企；2040年，沃尔沃汽车力求成为气候零负荷标杆企业。

从2023年全年来看，沃尔沃正在朝着上述目标稳定前行。

图源:沃尔沃

从销量上看，2023年，沃尔沃汽车全球销量超过70.8万辆，创历史新高，较2022年增长15%。

其中，2023年沃尔沃汽车在中国市场销量约17万辆，较2022年增长5%；在美国销量约12.9万辆，增长26%；在欧洲销量约29.5万辆，增长19%。

且需要提及的是，沃尔沃2023年电动汽车销量大幅增长。其中，纯电动车销量为11.3万辆，同比增长70%，在总销量中占比16%；插电式混合动力汽车销量超15.2万辆，同比增长10%。

从财报上看，报告显示，沃尔沃2023年全球销量为70.8万辆，带动公司营收同比增长21%达3993亿瑞典克朗。排除合资企业和联营公司，该公司的基础营业利润换算成人民币大约为176.94亿元，同比暴涨43%。

换言之，经过调整的沃尔沃，正在处于“职业上升期”，且未来市场的挑战将会更加严峻，沃尔沃还有很长的一段路要走，要打的“硬仗”也还有很多。而在此阶段，沃尔沃不能受到任何不利于自己发展的客观因素的影响。

对于沃尔沃而言，或许极星便是所谓的“不利因素”。

“弃儿”极星，不能再“啃老”

据悉，目前沃尔沃持有极星48%的股份，曾有分析师认为，持股如此高对沃尔沃来说就是个包袱。

沃尔沃自然明晰这一点。对于此次沃尔沃减持极星的决定，骆文襟表示，这是两家汽车制造商之间关系的“自然演变”。

此言不虚。在资本市场里，优胜劣汰的法则亘古不变，当沃尔沃竭力谋取向上，极星却走在相反的节奏里，仍然在“求生”的阶段里徘徊。

由此观之，“反其道而行”的沃尔沃和极星，两者关系的演变，也实属自然。

根据lseg的数据，沃尔沃在2015年收购极星，而自2022年6月上市以来，极星的经营一直略显艰难。

图源:极星

从股市来看，数据显示，2022年6月24日，极星汽车收盘价为13美元/股，而截至今年2月1日，极星汽车收盘价仅为1.83美元/股，与上市之初相比，股价下跌超85.9%。

总市值方面，2022年6月24日，极星汽车总市值为265.95亿美元，而截至今年2月1日，该公司总市值仅剩38.99亿美元，不到两年时间，市值蒸发226.96亿美元。

再看2023年全年，极星全球交付量达到约54,600辆。对比来看，2023年全年，蔚来累计交付新车160038台，同比增长30.7%。由此观之，极星全年交付量甚至不抵蔚来同期的三分之一，更遑论理想这样交付量霸榜的存在。

此外，在整个2023年，极星曾数次下调年度交付量预期。去年5月，该公司将交付量预期下调至8万辆，又在10月下调交付预期至6万到7万；在去年11月8日，极星表示2023年将交付约6万辆汽车，并实现2%的毛利率，低于之前的4%的预期。就最终的数量来看，极星并没有实现这一预期。

不得不承认的是，即使经历了多年的低谷期，极星还是挺到了竞争更为激烈的2024年。但与以往不同的是，急需自力更生的极星，学会了“紧衣缩食”。

2023年5月，极星宣布在全球范围内裁员10％，并冻结了招聘工作；同年11月，极星宣布业务强化计划，目标是加速利润率改善并减少公司的总资金需求，到2025年实现现金流收支平衡；今年1月26日，极星计划在全球范围内裁员约450人，约占其员工总数的15%。

显然，极星已然知晓:求人不如求己。继续“摆烂”下去，只有被市场和“大哥们”抛弃的结局。

伯恩斯坦研究公司的分析师在一份报告中指出，极星若想维持正常运营，需要在未来12个月内注资10亿美元。

但销量如此低迷的极星，要如何寻找新的支持者呢？

吉利要如何接盘？将极星“接回”中国？

答案已然明晰:吉利。

过去是，现在也是。

对于吉利为何仍选择继续支持极星的原因，有业内人士分析认为，极星的主要市场为欧洲，在竞争激烈的中国汽车市场没有太多存在感。

吉利作为全球化车企，不仅了解中国市场也在海外市场进行布局，如果加大对极星汽车的投入与把控权，或许能改变极星汽车“迷失”的现状。

事实证明，吉利也正在朝着上述方向努力。

为开拓中国市场，2023年6月，由吉利控股集团董事长李书福实际控制的星纪魅族与极星宣布，在中国设立全新的合资公司极星科技，双方持股比例分别为51%和49%，负责极星在中国大陆市场的销售、服务和渠道等。

据了解，新合资公司成立后将成为极星在中国唯一授权的销售和服务实体，且极星计划将原在极星中国的约130名商务人员转移到合资公司。

对于此次合作，有评论称:“这将极大弥补极星现阶段缺失的东西，例如加速极星的本土化进程，使其更加贴合中国消费者用车需求”。

此外，极星也在其官方宣传中表示:2023年是极星的中国元年，从极星3开始未来品牌将以每年一款新产品的节奏，深耕超豪华市场，而2024年将是极星“中国突破之年”。

按照极星的规划，2024年该公司在中国市场的目标是拼进全球豪华电动车品牌销量前三。与此同时，为了迎合中国消费者偏好将新品polestar4定为suv车型。该款车型针对中国本土开发，基于极氪同款sea浩瀚平台打造，底盘由沃尔沃调教，还考虑到智能化竞争力，车机内核上了魅族的flyme auto。

图源:极星

上述种种事实皆可表明，吉利仍对极星抱有期待。但还需要提及的是，吉利旗下电动汽车品牌众多，仅仅在吉利集团内部，极星面临的生存压力已然较大。且极星众多“同胞兄弟”，也同样需要吉利的支持(比如急需资金支持的极氪仍处于不顺利的谋求ipo阶段)。

如今，沃尔沃决心减持极星，吉利欣然选择接手。此事除了表明吉利并未放弃极星以外，也从很大程度上说明，相对于极星，沃尔沃对吉利构建“汽车王国”的意义更为重大，所以，吉利选择帮助沃尔沃分担来自极星的压力。

但对于未来，吉利是否能作为支持者选择恒久且坚定地站在极星的身后，我们尚不得而知。眼下唯一可以确定的是，目前的极星对吉利而言仍有价值，且家底深厚的吉利也仍有余力拉极星一把。

对于未来极星的发展，不变的道理是:在2024年以后的新能源汽车市场，“啃老”已然行不通，极星急需竭力向吉利证明自己的价值。

正如路透社评论:极星和其他规模较小的公司的困境凸显了开发电动汽车的巨大成本，而这有利于财力雄厚的公司，这些公司愿意并能够承受持续的财务损失。如今，全球电动汽车需求放缓可能会淘汰实力较弱的企业，或催生一波整合浪潮。

供应链专家sc insights的联合创始人安迪?莱兰也表示:“现在肯定是洗牌的时候了。电动汽车初创公司需要开始展示他们将如何实现盈利，以及他们将如何与更大的玩家和中国对手竞争。”

上述评论皆一句中的。如若再遭到吉利的减持，极星的新能源之路，又要路归何处呢？

对于这个问题的答案，或许大多数人已然知晓。